Quand 90 % ressemble étrangement à 100 % pour Mercedes
Bruxelles revoit sa copie sur le plan 2035 : fini l'objectif zéro émission, place à une réduction de 90 % du CO₂. Sur le papier, cela laisse une marge pour les motorisations thermiques. Dans les faits, cette marge repose sur des mécanismes de compensation si complexes qu'ils sont quasi impossibles à mettre en œuvre à grande échelle.
C'est précisément ce que dénonce Ola Källenius, le patron de Mercedes-Benz. Selon lui, si les constructeurs doivent justifier l'intégralité du cycle de vie d'un véhicule — de la production à l'utilisation d'un carburant neutre en carbone — le marché des thermiques se réduira à un segment premium étroit, réservé à quelques clients fortunés.
Les 10 derniers pourcents d'émissions devront être compensés par des carburants synthétiques, de l'acier vert et d'autres mécanismes — une équation théorique, pas un modèle économique viable.
Trois technologies sont au cœur du problème, toutes encore très loin d'une adoption massive :
- Les carburants de synthèse (e-fuels) : techniquement réalisables, mais extrêmement coûteux et disponibles en quantités infimes.
- L'acier vert : produit avec une empreinte carbone quasi nulle, mais les capacités de production actuelles ne couvrent qu'une fraction des besoins de l'industrie automobile européenne.
- La compensation carbone par certificats : tributaire de marchés volatils et de décisions politiques imprévisibles.
Pour Mercedes-Benz, ces 10 % restants représentent un champ de mines fait d'obligations bureaucratiques, de risques d'investissement et de flambées de coûts. Ce qui était un vaste marché pour les moteurs thermiques risque de se transformer en une niche coûteuse ne concernant qu'une poignée de modèles.
Le vrai défi se joue bien avant 2035
L'échéance 2035 monopolise les débats. Pourtant, ce qui préoccupe vraiment les constructeurs, c'est le chemin pour y arriver. Les seuils d'émissions autorisés baissent chaque année, et la moindre erreur stratégique se paie cash sur les marges, la gamme de modèles et les budgets d'investissement.
Bruxelles envisage de passer à un contrôle triennal des objectifs CO₂, plutôt qu'annuel. Un constructeur légèrement au-dessus du seuil une année pourrait compenser les deux années suivantes. Källenius juge même cet intervalle trop court et plaide pour des cycles de cinq ans.
Une nouvelle plateforme de motorisation, un système de batteries ou une refonte complète d'un modèle s'étalent typiquement sur cinq à sept ans. Ajuster les objectifs CO₂ au rythme annuel pousse les constructeurs à des opérations commerciales précipitées plutôt qu'à une planification technique sérieuse.
Ces règles influencent également les marchés des droits d'émission. Les prix des certificats carbone fluctuent déjà sensiblement, et chaque nouvelle proposition de Bruxelles déclenche des réactions nerveuses en bourse. Pour des groupes comme Mercedes-Benz, qui investissent des milliards dans l'électromobilité et la numérisation, planifier sur le long terme devient un vrai pari.
Ce que ces règles changent concrètement pour les conducteurs
Le bras de fer entre Bruxelles et Mercedes peut sembler abstrait. Il atterrit pourtant directement dans le portefeuille des automobilistes. Si les thermiques ne peuvent plus être produits qu'en petites séries, les volumes baissent, les coûts unitaires montent — et les prix des voitures neuves avec eux.
L'exemple de la gamme Mercedes CLA actuelle illustre bien cette tendance, avec des tarifs qui font déjà reculer de nombreux acheteurs traditionnels du segment intermédiaire :
| Version | Prix |
|---|---|
| CLA 180 | 48 350 € |
| CLA 200 | 50 250 € |
| CLA 220 | 53 550 € |
| CLA 220 4MATIC | 56 050 € |
À ces niveaux de prix, les acheteurs veulent de la visibilité. Beaucoup s'interrogent sur la durée pendant laquelle ils pourront circuler en centre-ville avec un thermique neuf, sur l'évolution de la valeur de revente, et sur la pertinence réelle d'un véhicule 100 % électrique selon leur mode de vie.
Les grands rouleurs, les pendulaires sans accès à une borne de recharge personnelle ou les habitants des zones rurales restent massivement attachés aux thermiques et aux hybrides. Or ces hybrides se retrouvent désormais rangés dans les mêmes catégories d'émissions que les essences et diesels classiques — leur statut de technologie de transition risque ainsi de se dissoudre dans les textes réglementaires.
Les hybrides : un pont sur le point de s'effondrer ?
Les constructeurs ont investi des sommes considérables dans les hybrides rechargeables et les hybrides classiques. La logique était simple : combiner des trajets quotidiens en mode électrique avec l'autonomie d'un moteur thermique pour les longues distances. Pour certains profils d'usage, cette approche réduit significativement les émissions sans imposer une dépendance totale à une infrastructure de recharge encore incomplète.
Si les règles européennes traitent les hybrides presque aussi sévèrement que les thermiques purs, ce modèle économique vacille. Mercedes-Benz et ses concurrents doivent alors se demander si de nouveaux investissements dans des groupes motopropulseurs hybrides modernes ont encore un sens, compte tenu d'un avenir réglementaire aussi incertain.
Si le pont « hybride » disparaît, de nombreux conducteurs se retrouveront face à un saut brutal du diesel vers le tout-électrique — sans étape intermédiaire, sans apprentissage progressif de la recharge, de l'autonomie et de la planification des trajets.
Cela engendre un risque social réel. Ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas acheter un véhicule électrique neuf conserveront leurs anciens thermiques plus longtemps. Le parc vieillit, les émissions du parc roulant baissent moins vite, et les centres-villes restent sous pression. Un cadre réglementaire trop serré pourrait ainsi retarder les effets climatiques escomptés.
Acier vert et carburants synthétiques : des promesses encore très loin du compte
L'acier vert apparaît dans de nombreux documents officiels comme la solution miracle. Il s'agit d'un acier produit à l'hydrogène, sans hauts-fourneaux traditionnels, avec une empreinte carbone drastiquement réduite — mais une consommation d'énergie nettement plus élevée. Une fois ces procédés développés à grande échelle, l'industrie automobile pourrait considérablement réduire ses émissions liées aux matériaux.
En attendant, le fossé reste béant. Les producteurs d'acier vert n'en sont qu'aux prémices, ont besoin d'infrastructures coûteuses et de garanties d'achat sur le long terme. Mercedes-Benz connaît cette réalité de près à travers ses projets pilotes en cours. Si les règles européennes présupposent de grandes quantités d'acier décarbonisé avant que l'industrie soit en mesure de monter en puissance, les calculs des constructeurs s'effondrent.
Le constat est similaire pour les carburants de synthèse. Les e-fuels peuvent être produits à partir d'électricité renouvelable, d'eau et de CO₂. En théorie, les moteurs thermiques rouleraient alors de façon quasi neutre en carbone. En pratique, les volumes produits aujourd'hui restent modestes, souvent dans des zones bénéficiant d'une électricité verte bon marché. Le prix au litre dépasse de loin celui de l'essence ou du diesel classique.
Pour les voitures de sport, les véhicules de collection ou de petites séries premium, cela peut fonctionner. Pour des millions de véhicules du quotidien, c'est une tout autre histoire. Si l'UE suppose implicitement qu'une partie du parc roulera avec ces carburants sans résoudre la question du coût, des hausses de prix massives à la pompe sont à prévoir.
Quel scénario réaliste pour les conducteurs et les constructeurs ?
Une approche différenciée pourrait offrir une sortie par le haut. Dans les années 2030, l'UE pourrait par exemple autoriser plusieurs trajectoires distinctes :
- Des véhicules 100 % électriques soumis à des objectifs CO₂ très stricts, assortis d'aides à l'achat.
- Des hybrides avec des autonomies électriques minimales clairement définies et des cycles de mesure réalistes.
- Des thermiques fonctionnant aux carburants synthétiques, limités à des segments précis comme les flottes longue distance ou certains conducteurs professionnels.
Cette approche permettrait de réduire progressivement la part des thermiques sans provoquer de rupture sur le marché. Pour Mercedes-Benz et les autres constructeurs premium, il resterait possible de proposer des motorisations thermiques là où elles apportent une vraie valeur ajoutée — notamment pour les clients parcourant de très nombreux kilomètres par an.
Parallèlement, les pouvoirs publics devraient accélérer massivement le déploiement des infrastructures de recharge, simplifier les procédures d'autorisation et anticiper le renforcement des réseaux électriques. Sans prises dans les immeubles collectifs, les parkings et sur les lieux de travail, tout objectif électrique restera un projet réservé aux propriétaires de maisons individuelles, loin d'une solution de mobilité accessible à tous.
Ce que les automobilistes devraient anticiper dès maintenant
Si vous envisagez l'achat d'un véhicule thermique ou hybride, quelques points méritent attention :
- Évaluer son profil d'usage : kilométrage annuel, part de conduite urbaine, accès à la recharge à domicile ou au travail.
- Intégrer le risque sur la valeur de revente : des règles plus strictes et l'extension des zones à faibles émissions peuvent peser significativement sur la cote des thermiques d'occasion.
- Suivre l'évolution des aides : primes à l'achat et avantages fiscaux se concentrent de plus en plus sur les véhicules électriques, souvent aussi sur les véhicules de société.
- Adapter la durée des financements : en cas de crédit ou de leasing sur un thermique, mieux vaut choisir une durée évitant que des changements réglementaires post-2030 surviennent en plein contrat.
Pour des constructeurs comme Mercedes-Benz, l'équilibre reste périlleux. Il faut simultanément investir des milliards dans les modèles électriques et les logiciels embarqués, financer le business thermique actuel et accompagner les clients dans cette transition. Quand les règles fixées à Bruxelles ressemblent à une cible mouvante, la pression monte pour tout le monde — de l'ingénieur à Sindelfingen jusqu'à l'acheteur dans une concession à Paris, Lyon ou Bruxelles.
